Em 2016, o governo da Argélia assinou um memorando de entendimento com duas empresas estatais chinesas para iniciar a construção de um dos maiores portos de cargas da África, com área superior a 3.100 hectares, capacidade para 6,5 milhões de TEUs anuais (cerca de 25,7 milhões de toneladas de mercadorias) e a pretensão de se tornar um hub de transbordo para o Norte e o Oeste da África e para as rotas comerciais com a China.

O projeto, cujo investimento foi estimado em cerca de US$ 4,7 bilhões em sua configuração mais recente, foi concebido em parceria com as estatais China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) e China Harbour Engineering Company (CHEC) para ser instalado em El Hamdania, na região de Cherchell, na província argelina de Tipaza (a cerca de 70 a 80 quilômetros a oeste de Argel).

Desde a assinatura do memorando para a obra, no entanto, o porto de El Hamdania passou por uma década de atrasos, revisões, mudanças de estratégia e um anúncio de abandono, até voltar para o centro da agenda do governo da Argélia este ano.

Em 6 de setembro de 2026, o presidente do país, Abdelmadjid Tebboune, determinou um prazo de dois meses para que sejam adotadas as medidas necessárias para o início efetivo das obras do porto, em meio à determinação do governo de acelerar projetos estratégicos de infraestrutura.

A estrutura inicialmente prevista para o porto seguia a regra argelina de participação de 51% para empresas nacionais e 49% para parceiros estrangeiros. A sociedade teria responsabilidade por estudos, construção, exploração e gestão da infraestrutura.

A infraestrutura foi pensada para criar um corredor entre o litoral e o interior da Argélia, e o desenho previa conexão ferroviária e rodoviária e a instalação de zonas industriais próximas ao porto.

Em 2019, com a saída do então presidente Abdelaziz Bouteflika do poder, o projeto, que já passava por questionamentos financeiros e políticos devido à grande exigência de recursos, sofreu um novo atraso.

Já em 2023, quando o novo governo argelino voltava a estudar a implantação do porto em duas fases, com participação da chinesa CSCEC (com 65% da participação da joint venture construtora), o custo estimado já alcançava US$ 4,7 bilhões, e o projeto era financiado pelo Fundo Nacional de Investimento argelino e pelo China Eximbank.

A iniciativa, contudo, voltou a ser colocada em espera pelo governo local em março de 2025, em meio às dificuldades financeiras e à necessidade de “priorizar outros investimentos”.

Poucos meses depois, o próprio desenho estratégico do projeto parecia ter mudado, e as empresas chinesas envolvidas no planejamento se distanciaram devido à indefinição de várias fases do projeto. Em junho daquele mesmo ano, Abdelkrim Ghezal, então dirigente da Serport, estatal responsável pela operação dos portos comerciais do país, afirmou que o porto estratégico continuaria fazendo parte dos planos nacionais, mas poderia ser construído entre Cherchell e Boumerdès, com Dellys ou Cap Djinet entre as alternativas consideradas.

Foi só em maio deste ano que Argélia e China assinaram mais um memorando de entendimento, desta vez para criar uma empresa mista a fim de coordenar os trabalhos de dragagem dos portos argelinos, entre o grupo argelino de obras marítimas GTM e a China Harbour Engineering Company (CHEC), subsidiária da China Communications Construction Company (CCCC), que já havia participado da concepção original de El Hamdania ao lado da CSCEC.

O projeto começaria pelo porto de Annaba e posteriormente alcançaria El Hamdania. Em agosto de 2026, veículos argelinos passaram a informar que a CHEC havia recebido a atribuição de participar diretamente da execução do projeto de El Hamdania, com o objetivo de acelerar sua implementação.

Se concretizado, o porto de El Hamdania poderia mudar a posição da Argélia na geografia econômica do Mediterrâneo. O país ainda depende fortemente das exportações de hidrocarbonetos, e sua posição na costa mediterrânea, com acesso relativamente fácil aos mercados europeus, poderia ser estratégica para ampliar a participação da Argélia no comércio e na logística do continente.

O porto de Cherchell serviria, além disso, como rota de saída marítima para as mercadorias do interior do país e de países vizinhos sem litoral. A Argélia tem investido significativamente, nos últimos anos, em ferrovias e corredores terrestres para integrar o sul do país. Em fevereiro de 2026, foi concluída a instalação dos trilhos da ferrovia de mineração ocidental do país em parceria com empresas estatais argelinas e a construtora chinesa China Railway Construction Corporation (CRCC).

Com 950 km de extensão, o corredor ferroviário conecta a região de Béchar à mina de ferro de Gara Djebilet, em Tindouf; e, segundo a estatal chinesa SASAC, envolvida na divulgação do projeto, é a maior obra de infraestrutura executada por uma empresa chinesa na Argélia e a primeira ferrovia pesada de deserto construída por uma empresa chinesa na África.

El Hamdania poderia servir, nesse contexto, como parte de uma arquitetura maior de corredores norte-sul para o escoamento de mercadorias a partir do Mediterrâneo, que alcançaria o Sahel e outras áreas continentais.

Outro ponto de interesse dos governos chinês e argelino é a disputa com o complexo portuário marroquino do outro lado do Magrebe, no Estreito de Gibraltar. O Tanger Med é um dos principais nós logísticos do Mediterrâneo e da África, controlado pelo Marrocos, com capacidade para movimentar até 9 milhões de TEUs por ano. Em 2024, porém, o complexo movimentou 10,24 milhões de TEUs.

A rivalidade histórica entre Argélia e Marrocos, que remonta à Guerra das Areias, na década de 1960, é especialmente relevante para a disputa por influência no Magrebe e no Saara Ocidental, além das projeções dos dois países sobre o restante do continente africano. O Marrocos controla a maior parte do território do Saara Ocidental, enquanto a Argélia apoia fortemente a Frente Polisário e a causa independentista saaraui. Os países cortaram relações diplomáticas oficialmente em 2021.

A Argélia, fronteiriça com Mali, Níger e Líbia, tem posição privilegiada para conectar o Mediterrâneo ao Sahel e para atuar como intermediário entre mercados europeus e africanos, sobretudo no momento atual, em que governos do continente buscam ampliar o comércio intra-africano e aproveitar a implementação da Área de Livre Comércio Continental Africana (AfCFTA).

No Plano de Ação de Pequim do Fórum de Cooperação China-África (FOCAC) para 2025-2027, Pequim explicitou a intenção de ampliar a participação de empresas chinesas na construção e operação de portos africanos, além de promover ferrovias, rodovias, logística e armazéns conectados a parques industriais. O documento também prevê a construção de uma rede multimodal de transporte marítimo-ferroviário e maior integração entre infraestrutura e cadeias industriais.

Em 2024, o comércio entre China e África atingiu US$ 295,6 bilhões, segundo dados divulgados no âmbito do FOCAC. Entre a Cúpula de Pequim do fórum e março de 2025, empresas chinesas também haviam contratado cerca de 134,5 bilhões de yuans em projetos de infraestrutura no continente.

A localização do porto de El Hamdania interessa à China porque amplia sua presença empresarial em uma região que conecta o Mediterrâneo, a Europa e o continente africano. A relação com a Argélia, além disso, é anterior à atual expansão da Iniciativa do Cinturão e Rota: os dois países estabeleceram uma parceria estratégica abrangente em 2014, e a Argélia aderiu formalmente à iniciativa chinesa em 2018.

Em 2022, os governos assinaram um segundo plano quinquenal de cooperação estratégica abrangente para o período 2022-2026, envolvendo economia, comércio, energia, agricultura, ciência e tecnologia, espaço, saúde e cultura.